El Canal de Suez es una de las rutas marítimas más importantes del mundo, por la que transita el 12% del comercio global. Al unir el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo y conectar Europa con Asia, permite reducir significativamente el tiempo de tránsito frente a la ruta mucho más larga y costosa a través del Cabo de Buena Esperanza. No obstante, las interrupciones en el Mar Rojo durante 2026 han afectado duramente el comercio mundial, generando precios elevados, cortes de suministro, retrasos logísticos y una profunda incertidumbre en el mercado. En un mundo interconectado, esta situación amenaza con provocar una crisis drástica en el transporte marítimo internacional.
Historia del canal
El Canal de Suez tiene más de 150 años de historia. Fue construido en la segunda mitad del siglo XIX dentro de las fronteras de Egipto. Desde su inauguración en 1869, esta vía ha sido escenario de constantes tensiones diplomáticas y militares.
Aunque fue construido en territorio egipcio, el canal estuvo durante décadas bajo la administración de potencias europeas (principalmente de Francia y del Reino Unido, que lo consideraba su principal línea de vida con la India). En julio de 1956, el presidente de Egipto Gamal Abdel Nasser anunció la nacionalización de la Compañía del Canal de Suez en beneficio de la economía local, un acto de soberanía que desafió el orden colonial establecido. La nacionalización provocó una intervención militar conjunta del Reino Unido, Francia e Israel, conocida como la Guerra del Sinaí. Sin embargo, bajo la presión diplomática internacional, especialmente de EE. UU. y la URSS, la alianza tuvo que retirar sus tropas. El Canal de Suez permaneció cerrado durante cinco meses, lo que afectó gravemente el comercio internacional.
En 1967, durante la Guerra de los Seis Días – el conflicto entre Israel y los estados árabes liderados por Egipto – el canal se convirtió en la línea del frente. La vía fue bloqueada por minas y barcos hundidos, permaneciendo cerrada al tráfico internacional durante ocho años, hasta su reapertura en 1975. En esta crisis quedaron atrapados 15 buques comerciales internacionales, conocidos como la “Flota Amarilla”, uno de ellos fue hundido y otros no pudieron salir durante todo el tiempo hasta la reapertura del canal.
La historia del canal demuestra cómo el control de esta vía tiene el potencial de desencadenar conflictos internacionales a gran escala y paralizar el comercio mundial durante periodos prolongados.
Perturbaciones recientes en la región y el inicio de la inestabilidad
Según datos de la consultora Lloyd’s List Intelligence, el valor diario de los contenedores que transitaban por el canal en 2021 era de 9.500 millones de dólares.
Tras la escalada del conflicto en la Franja de Gaza en octubre de 2023, los volúmenes de tránsito marítimo sufrieron una caída drástica. Según los informes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), los números de tránsito y tonelaje disminuyeron a niveles alarmantes:
• A mediados de octubre de 2024, el promedio de 33 tránsitos por día fue 57% inferior a su pico anterior, situándose a las puertas de sus mínimos históricos.
• Ante ese escenario de parálisis, el desvío de la flota marítima por el Cabo de Buena Esperanza aumentó en un 89%.
Las rutas más largas provocaron un aumento de la congestión portuaria, del consumo de combustible, de los salarios de la tripulación, de las primas de seguro y de los riesgos de piratería, al tiempo que incrementaron los costes generales y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Aunque rodear el continente africano evitó el colapso total de la cadena de suministro, el impacto financiero fue contundente: por ejemplo, un megabuque portacontenedores que viaja desde Extremo Oriente hasta Europa pasó a asumir un recargo de 400.000 dólares por trayecto únicamente para hacer frente a las tasas de emisiones contaminantes impuestas por la Unión Europea.
Además, centros neurálgicos como Singapur y los principales puertos del Mediterráneo comenzaron a colapsar ante la creciente demanda de servicios de transbordo, sumando mayores retrasos a nivel global.
El reporte de la ONU mostró que la crisis de Suez había creado una tormenta para la logística global, obligando a reconfigurar las rutas marítimas.
Situación actual: el escenario tras la guerra con Irán
Hoy, en 2026, la guerra con Irán ha dejado el Mar Rojo fuertemente militarizado y lleno de riesgos latentes. Las dinámicas de poder en la región continúan siendo un obstáculo para la libre navegación.
Primero, el impacto económico ya es inevitable. El desvío masivo de buques a raíz de la crisis iraní ha provocado que el comercio mundial se vuelva drásticamente más caro y más lento. El traslado forzoso por el Cabo de Buena Esperanza alarga los trayectos entre una y dos semanas. Esto provoca una elevación sistemática de las tarifas, retrasos en las entregas y subidas directas en los precios para el consumidor final.
Por otro lado, la amenaza militar en el Mar Rojo se ha institucionalizado. Los rebeldes hutíes de Yemen, en conjunto con Irán, mantienen su presencia armada y amenazan con continuar su estrategia de bloquear la navegación de buques con intereses comerciales de origen israelí en el Mar Rojo. Particularmente, bajo su control se encuentra el Canal Bab al-Mandeb, que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Aden e influye en el suministro por el Canal de Suez. En 2023, los hutíes ya habían perturbado las rutas como una muestra de solidaridad con el pueblo palestino. Según datos del Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), desde que comenzó el conflicto hasta enero de 2025, más de 100 buques fueron atacados, dos se hundieron y 25 marineros fueron tomados como rehenes.
Con la escalada del conflicto en 2026, el grupo anunció nuevamente la prohibición total de la vía para los buques asociados con Israel, demostrando una capacidad de alterar el equilibrio regional que impacta directamente en el comercio a nivel global.
Suministro global
Los datos sobre los tránsitos de contenedores reflejan una crisis persistente que ha transformado la logística internacional. Mientras que algunas empresas intentaban reanudar los transportes, aceptando un aumento de las primas de seguro con tal de volver a la normalidad, la mayoría optaba por mantener una postura de extrema precaución frente a la inestabilidad del Mar Rojo.
Según datos de la organización naviera Bimco, en la primera semana de enero de 2026, el volumen de tránsito se mantuvo un 60% por debajo del registrado en el mismo periodo de 2023.
Sin embargo, cualquier intento de normalización se vio frustrado cuando la situación escaló de forma dramática a partir de febrero de 2026. Los nuevos picos de tensión regional dinamitaron los planes de retorno de los grandes operadores. En la actualidad, el panorama logístico es sumamente incierto y no está claro cuál será la viabilidad operativa de la ruta a corto y mediano plazo.
Las economías en desarrollo y los pequeños estados son más afectados por las interrupciones, ya que dependen de la importación de alimentos y energía a precios competitivos y son incapaces de absorber la inflación importada.
Conclusión
El caso del Canal de Suez muestra claramente la extrema fragilidad de las cadenas de suministro globales frente a los conflictos geopolíticos. Ante un Mar Rojo inestable, existe una gran necesidad de que la comunidad internacional tome medidas concretas y coordinadas para que los países, especialmente en desarrollo, no enfrenten de manera desproporcionada las graves consecuencias económicas y sociales derivadas de las perturbaciones en esta arteria vital.
